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调控机动车排污为何不由燃油税来实现  

2009-02-04 15:38:38|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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   来自北京市环保部门消息,北京今年将深入研究机动车排污费征收政策,其中已基本确定对机动车征收排污费,机动车排污费征收标准主要依据两大因素,一是机动车排量大小;二是尾气排放标准高低。具体征收办法实施前拟开听证会,听取各方意见。(1月31日《法制晚报》)

   机动车排污费的使命,是为了减少机动车尾气排放。环保专家介绍,北京全年首要污染物可吸入颗粒物中,50%以上来自燃料燃烧产生的污染,其中23%是由汽车尾气造成。而目前,北京机动车保有量超过350万辆,且增加的速度在增加(机动车的第一个100万辆用了48年,而第三个100万辆仅仅用了3年)。这样的数据,当然能够非常有力地说明:机动车排污必须得到有效的控制。

   征收排污费,无非是通过加大机动车的使用成本,促进相关主体自觉减少尾机排放。这样的目的无可厚非,把收到税费作为一种解决社会问题的手段,也是在世界范围内常用。但是,这些手段如何用,也还是有讲究的。

   既然是排污费,就得遵循“谁污染、谁付费”的原则,如果要严格执行这一原则,那么,就必须尽可能做到,排污费和实际排污量精确对应。但是目前所知的北京机动车排污费征收标准主要依据,一是机动车排量大小,二是尾气排放标准高低。这两个原则,实际上没有考虑机动车使用频率这一重要依据,也就是说,没有把行车里程计算在内。这是非常重要的制度性缺陷──如果说里程多的和里程少的在交费上没有区别,这怎么公平?怎能叫人心服?事实上,如果要按每辆车的行驶里程去收费,可操作性也太差,是不大可能的。

   那么有没有一种办法,可以将该考虑的依据都统一起来,尽量保证制度的公平、科学而又可行。事实上,刚实行不久的燃油税,其实可以较好地承担这一使命。

   燃油税一个重要功能,就是减少大气污染,通过增加燃油使用成本来调节机动车消费,促使相关主体减少机动车使用量或者改进技术来减少尾机排放。而且通过燃油税调控尾气排放,能够在很大程度上确保公平,这一点,专业人员早已作过分析:排量大、行车里程多、节油技术落后的,行车成本就高;排量小、行车里程少、节油技术先进的,行车成本就低。

   既然有可用的现成的制度可用,为什么还要来一个排污费?任何新制度的推行,都免不了增加新的成本。征收排污费,肯定要有新的收费机构,新的人员,新的工作场所和设施。一个制度可解决的问题,出于成本考虑,就不能设立两个功能重复的制度。

   更重要的,从税费设制原则来看,在排污的调控上,税比费更适宜。如何运用税费标准中,有一个其本的征收成本标准,根据这一标准,很多国家都对部分本应收费的项目征税,如道路使用费,本应由道路使用者交,但这样做成本太大,如果在每一个道路上设卡收费,就要做很多的投入。所以,几乎所有国家都把道路使用费放在燃油税中征收。如果把机动车为排污所理应承担的费用放到燃油税中,征收成本不是要小很多吗?而且,在税和费的区别在于,税收是纳税人对国家应尽的义务,是国家无偿征收的;而费是收费主体提供公共劳务与缴费主体享受公共利益之间的交换与补偿,是有偿征收的。也就是说,如果有关部门要收排污费,就必须保证车主能享受到更好的服务。但是,很显然,机动车主在交纳了排污费后,有关部门不一定立马能保证他们能享受到更好的空气质量和环境。所以,在这一点上,费改税无疑更正当一些。

   在刚刚由燃油税代替养路费之后,相关部门很快出台机动车排污费,容易让人想到这是变相的养路费,这同样样不利于制度得到认同和支持。

 

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